La Casa giapponese è famosa per badare al sodo. E così fa modifiche di dettaglio alla sua ammiraglia maxi enduro. Il motore diventa Euro 4 e il becco è più sportivo. Dal 2017 troviamo di serie il controllo di stabilità in frenata. E' tra le migliori mille su strada, ma non ama l'offroad difficile
Ci sono Case motociclistiche che ci drogano di allestimenti speciali e di aggiornamenti a getto continuo. E ce ne sono altre che ricercano la perfezione dei dettagli, affinando i particolari in modo maniacale nel corso degli anni. E' sicuramente il caso della Suzuki e la V-Strom 1000 del 2017 è un chiaro manifesto. La moto della nostra prova non rivolta il progetto iniziale del 2013, ma mostra una serie di miglioramenti introdotti per rispondere alle richieste dei clienti. L'indice di soddisfazione degli strommisti è infatti elevatissimo e non avrebbe avuto senso rifare da capo l'endurona di Hamamatsu.
Il nuovo frontale si ispira alla DR Big degli anni 80
La Suzuki V-Strom 1000 conferma quindi l'ottima ciclistica, basata sul solido telaio in alluminio con cerchi da 19 e 17", e il motore a V di 90° di 1.037 cc con 100 cavalli a 8.000 giri e una robusta coppia di 101 Nm a soli 4.000 giri. Da quest'anno troviamo un nuovo frontale, con un becco più appuntito e sportivo, che si ispira alla bellissima Suzuki DR Big che correva nella Parigi-Dakar. Il bicilindrico diventa Euro 4 e ci sono anche importanti novità alla voce freni. L'impianto frenante sfrutta sempre le poderose pinze a quattro pistoncini ad attacco radiale Tokiko, che mordono dischi da 310 mm. Dietro c'è invece un bel discone da 260 mm. La novità sta nella presenza della piattaforma inerziale e della centralina Bosch, che consentono al sistema di modulare al meglio la potenza frenante anche in piega, introducendo quindi di fatto il sistema di controllo della stabilità in frenata. Non finisce qua, perché la Suzuki V-Strom 1000 ha ora anche la frenata combinata: con la leva di destra sul manubrio si mordono i dischi davanti, ma anche quello dietro. Col pedale del freno posteriore si agisce solo sul disco singolo. Di solito non siamo estimatori delle frenate combinate, ma questa funziona molto bene, migliorando l'assetto in frenata senza per questo disturbare nella guida sportiva. L'ABS, come da prassi nipponica, non può essere escluso. Di fatto è possibile farlo, togliendo il fusibile dedicato all’ABS, ma vi assicuriamo che funziona in modo efficace anche sugli sterrati. E' invece escludibile il controllo di trazione, che prevede due livelli di intervento selezionabili dal pilota. Sulla versione 2017 troviamo infine un parabrezza regolabile, ma dal diverso profilo, e un rivestimento della sella con più grip sui fianchi. Sono confermati il Low RPM Assist, che alza il minimo quando si rilascia la frizione e che aiuta a eliminare gli spegnimenti in frenata, e la frizione antisaltellamento.
Le sospensioni mostrano parecchia qualità. I cerchi sono in lega a 10 razze (da 19" davanti e 17" dietro, con pneumatici Bridgestone Battle Wing nelle misure 110/80-19 e 150/80-17). La forcella è Kayaba, a steli rovesciati da 43 mm completamente regolabile; il mono ammortizzatore ha la regolazione dell'estensione e del precarico col pomello remoto (20 click). La versione XT (oggetto della nostra prova) ha i cerchi a raggi tubeless; sono di color oro con la livrea gialla (scelta come omaggio alle fantastiche Suzuki RM che corrono nel Motocross), neri con le altre colorazioni a sfondo nero o bianco. I paramani e il puntale davanti al motore sono di serie sulla Suzuki V-Strom 1000. La strumentazione impiega un quadrante analogico per i giri del motore e uno digitale per la velocità e per la marcia inserita; l'altro display digitale offre tutte le informazioni utili in viaggio (consumi, marcia inserita, 2 trip, temperatura esterna, autonomia residua, ora, carburante, carica della batteria, temperatura del motore). Le borse laterali hanno attacchi integrati. Il loro ingombro è minore rispetto alla sagoma del manubrio; sono quindi pratiche anche nel traffico, ma non hanno una capienza eccezionale (26 e 29 litri). La Suzuki V-Strom 1000 ha un prezzo di 12.690 euro nella versione standard con cerchi a 10 razze in alluminio. La Suzuki V-Strom 1000XT costa invece 13.290 euro. Sono quotazioni interessanti nel segmento delle enduro mille, soprattutto se consideriamo che la Strommona regala prestazioni e confort molto vicini alle rivali di 1200cc.
Di serie la V-Strom calza le Bridgestone Battle Wing che offrono tanta stabilità e un buon grip La nostra prova su strada
In sella alla Suzuki V-Strom 1000XT si apprezza subito la grande qualità generale dei materiali e delle verniciature (peccato solo che gli adesivi non siano sotto trasparente). Il peso a pieno carico è pari a 233 kg (col pieno da 20 litri), mentre la sella dista 850 mm da terra. Sono numeri che rendono la moto manovrabile e accessibile alla maggior parte dei motociclisti. E' ben ospitato anche il passeggero, che ha una bella porzione di sella. Non ci sono vibrazioni fastidiose e la protezione dall'aria del nuovo parabrezza è efficace anche oltre i 160 km/h. Disturba sempre un po' la larghezza del serbatoio dove ci sono le ginocchia (non sono previsti incavi, peccato) e il manubrio ha la solita piega troppo stradale. Ci spieghiamo meglio: dà tanto confort nella guida stradale, ma ha le estremità rivolte all'indietro, che penalizzano anche la guida in piedi. Si tratta degli unici difetti di questa moto, che si fa perdonare velocemente con un comportamento stradale ai vertici della categoria mille.
La Suzuki V-Strom 1000XT è agile e semplice da condurre in città, grazie al motore che riprende dolcissimo da 1.800 giri anche in quinta, senza strappi. Ma è sui percorsi collinari che la Suzukona si fa letteralmente amare. Ha una ciclistica solida e molto precisa, con un beccheggio in frenata ridotto al minimo. Tra le curve si possono tenere ritmi pari a quelli di moto dalla cavalleria superiore. Il twin da 100 cavalli spinge infatti molto forte a partire dai 4.000 giri, nella fascia quindi di maggiore utilizzo su strada. Il cambio è preciso e ben rapportato; a 130 in sesta il motore riposa a 4.800 giri. Il calore del motore non ha mai dato fastidio (la temperatura massima esterna è stata pari a 24°) e anche i consumi sono di tutto rispetto, con medie reali di circa 18,5 km/l. Ci è piaciuta anche la nuova frenata combinata, che si fa sentire appena con un migliore assetto quando si aziona il comando anteriore. In questo caso si avverte appena l'intervento sul disco posteriore, che non disturba la guida. Di primo equipaggiamento la V-Strom calza le Bridgestone Battle Wing (501 e 502), preferite alle nuove A40 per via della maggiore stabilità a pieno carico. Su strada si sono rivelate non velocissime a scendere in piega, ma ottime alle voci grip e velocità nell'entrare in temperatura. Ci manca soltanto di raccontarvi come va in fuoristrada. La Suzuki V-Strom 1000XT affronta gli sterrati anche smossi senza problemi, grazie all'ottima motricità e alla dolcezza del motore; bisogna invece prestare molta attenzione sui dossi e nell'affrontare le buche, perché la luce a terra è piuttosto ridotta. A ben guardare si tratta del piccolo scotto da pagare per avere una maxi enduro che invece su asfalto non ha complessi di inferiorità con nessuno.
Pregi Comportamento stradale eccellente | Erogazione del motore | Frenata
Difetti Serbatoio largo tra le gambe | Luce a terra in offroad
Dal video si ha una buona impressione di una moto agile e prestazionale (buona la cavalleria) almeno sù asfalto....vedo che il tester anche sugli sterrati viaggiava bene (lui ! )
Dalla scheda è leggera anche in ordine di marcia il che non guasta. Mi sembra contenuto il prezzo della versione con cerchi in lega. Una moto ottima per il turismo.
Poi come sempre non c'è che la prova fatta di persona che risolve ogni dubbio.
Ho avuto modo di provarla e vi confermo quanto detto nello articolo. Moto maneggevole, motore super elastico e vigoroso una frenata potente completano il quadro di questa riuscitissima moto.
il prezzo della versione con cerchi in lega. Una moto ottima per il turismo.
